A viagem da Škoda pelo mundo
A chegar a todos os cantos
Está no ADN da Škoda ultrapassar fronteiras. Apenas alguns dias após a apresentação da sua primeira motocicleta, em novembro de 1899, o cofundador Václav Klement regressou da Alemanha com encomendas para 35 máquinas Laurin & Klement. Na primavera de 1900, o fabricante conquistou a confiança da Hewetson, um dos principais grossistas de veículos de transporte com sede em Londres. Assim, os produtos checos deixaram a sua marca em alguns dos mercados mais exigentes e competitivos do mundo.
Alguns dos clientes da L&K nessa altura vinham da Europa, da Ásia e da Nova Zelândia. A vasta gama de exportações incluía também triciclos para os serviços postais mexicanos e autocarros especializados para as montanhas rochosas do Montenegro. Em 1913, a empresa vendeu 140 veículos no território que hoje corresponde à República Checa, 223 no restante Império Austro-Húngaro e 174 na Rússia czarista. Por sua vez, as vendas combinadas para a Alemanha, Suíça, França, Itália, Espanha e Balcãs totalizaram apenas 25 veículos, com cinco enviados para a Austrália, dois para África e apenas um para a Ásia. Números modestos segundo os padrões actuais, mas suficientemente impressionantes à época para fazer da L&K o maior fabricante de automóveis do império multinacional austro-húngaro.
Renascimento das exportações no período entre guerras
Nem mesmo as barreiras comerciais implementadas por numerosos países após a Primeira Guerra Mundial conseguiram travar a expansão global da marca. Enquanto o mercado austro-húngaro se fragmentava, a Alemanha enfrentava graves problemas económicos e a Rússia mergulhava numa devastadora guerra civil. A forte coroa checoslovaca, indexada ao ouro, aumentava significativamente o preço das exportações, e os direitos aduaneiros extremamente elevados impostos por muitos países para proteger os produtores nacionais dificultavam ainda mais o comércio.
Apesar destes desafios, o fabricante sediado em Mladá Boleslav manteve-se lucrativo, conseguindo comercializar com sucesso os seus arados motorizados L&K Excelsior em França, Espanha e na América Latina, o que impulsionou significativamente os resultados financeiros.
A partir de 1925, com a adoção do nome Škoda, a empresa passou a beneficiar da vasta rede internacional de concessionários da sua casa-mãe, em Plzeň. Isso permitiu que os automóveis Škoda entrassem em mercados como a Índia, a China e o Irão.
O design moderno e a fiabilidade comprovada, demonstrada através de impressionantes viagens de longa distância, tornaram-se argumentos-chave de venda. Uma vez ultrapassada a crise económica dos anos 30, a Škoda começou a atrair clientes em salões automóveis desde Genebra até Buenos Aires e Joanesburgo. Em 1938, 30% da sua produção era exportada, sendo 95% dessas exportações compostas pelo modelo Popular, a versão base. No entanto, este promissor renascimento das exportações viria, mais uma vez, a ser interrompido pela Segunda Guerra Mundial.
A atravessar a Cortina de Ferro
A divisão da Europa pela Cortina de Ferro e a nacionalização da Škoda complicaram ainda mais o comércio internacional. Na Checoslováquia comunista, as exportações destinadas à obtenção de moedas fortes (dólares, libras, marcos da Alemanha Ocidental, francos, etc.) foram prioritárias em relação às vendas no mercado interno, mas conquistar uma posição nos competitivos mercados ocidentais estava longe de ser tarefa fácil. Em 1952, a Škoda operava apenas em 22 países, comparando com 36 antes da guerra.
A situação melhorou após o degelo político da segunda metade da década de 1950. Este período foi marcado pelo lançamento do Škoda 440 (1955) e, em particular, do seu moderno sucessor, o Octavia (1959), bem como do seu modelo descapotável, o Felicia. No início dos anos 60, no auge do seu sucesso comercial e desportivo, cerca de 60% da produção da Škoda era exportada para mais de 40 países.
Um aumento significativo das exportações ocorreu com a construção de novas instalações fabris e o lançamento de uma linha de produção moderna em Mladá Boleslav, em 1964, que introduziu uma nova geração de automóveis com motor traseiro, o Š 1000 MB. Vinte anos depois, os países capitalistas importaram 53.000 veículos Škoda, enquanto apenas 16.000 foram enviados para outros países comunistas. Os elegantes coupés de linhas intemporais Škoda Garde e Rapid destacavam-se como modelos de referência.
Parte do Grupo Volkswagen
Desde 1991, sob a alçada do grupo internacional Volkswagen, a Škoda tem vindo a desenvolver ainda mais a tecnologia, o design e os padrões de qualidade dos seus automóveis, aumentando o seu apelo junto dos consumidores.
A integração no Grupo Volkswagen permitiu investimentos significativos, transferência de tecnologia e acesso a mercados globais – transformando a Škoda de líder regional de mercado num construtor automóvel competitivo à escala mundial.
Ao longo das últimas três décadas, o volume de vendas da Škoda aumentou mais de cinco vezes, passando de um único modelo – o Škoda Favorit/Forman (1991) – para as actuais doze linhas de modelos. Os consumidores europeus estão familiarizados com modelos como o Fabia, Scala, Octavia, Superb, Kamiq, Karoq, Kodiaq, Elroq e Enyaq, assim como com as respetivas variantes carrinha, coupé e versões desportivas RS.
Além disso, os modelos Slavia, Kylaq e Kushaq são produzidos em fábricas na Índia e no Vietname, modelos específicos adaptados aos mercados locais dessas regiões.
Nas estradas checas, os veículos Škoda com as cores da polícia ou de outros serviços de emergência são uma visão comum. A sua qualidade, durabilidade, espaço, e caraterísticas de condução são também apreciadas em várias partes do mundo.
Entre os clientes habituais da Škoda está o Reino Unido, onde os carros da Škoda com pintura policial - particularmente os modelos Octavia, Superb e Kodiaq - são vistos com frequência. Até o totalmente elétrico Enyaq pode ser visto com as cores das forças policiais britânicas. Centenas de outros veículos Škoda foram adquiridos pelos serviços de polícia em França, Áustria, Espanha, Bulgária e Finlândia. Em Itália, os carros da polícia da Škoda vêm com pinturas distintas, bem como compartimentos de equipamento especiais localizados entre os bancos da frente.
Mas olhemos para além da Europa: na Arménia, na Geórgia ou em Israel, os agentes da lei confiam nos veículos de Mladá Boleslav. Ainda não foi suficientemente longe? Viajemos até ao hemisfério sul, onde a polícia rodoviária da Austrália Ocidental opera uma frota de 55 carros Škoda Superb. Também aqui, é aconselhável aliviar o acelerador em vez de desafiar um Superb 4×4 com 280 cavalos de potência. Na Nova Zelândia, a polícia escolheu o Superb Break, renovando a sua frota a um ritmo de cerca de 500 veículos por ano nos últimos quatro anos.
A Škoda compreende o mundo
Os gostos são diferentes, não só na gastronomia, mas também nos automóveis. Se uma marca pretende alcançar uma verdadeira importância a nível mundial, tem de ser capaz de adaptar os seus veículos às condições únicas de determinados países e culturas. Historicamente, o fabricante de automóveis de Mladá Boleslav nunca hesitou em criar variantes especiais concebidas para mercados exóticos e distantes. Entre estes modelos menos conhecidos, mas historicamente fascinantes, encontram-se o Trekka, o Kamyonet e o Skopak. Ainda não ouviu falar deles? Não se preocupe, vamos apresentá-los.
O Trekka nasceu na Nova Zelândia em 1966 como um veículo ligeiro todo-o-terreno e a produção local continuou até 1973. A base robusta e fiável do Trekka foi fornecida pelo chassis do Octavia contemporâneo, enquanto o resto do veículo foi concebido por Josef Velebný em colaboração com Phil Andrews, o importador local da Škoda. Das cerca de 3000 unidades produzidas, muitas acabaram nas estradas das Ilhas Fiji e da Austrália.
Outro modelo especializado da mesma época foi o Škoda 1202 Kamyonet. A sua história leva-nos à Turquia, onde alterações legislativas significativas em 1966 aumentaram drasticamente os direitos aduaneiros sobre veículos completos importados, com o objetivo de apoiar a indústria local. Tal levou os fabricantes locais a desenvolverem um veículo baseado no Škoda 1202, adaptado às condições e requisitos locais. Entre 1971 e 1982, foram produzidas cerca de dez mil pick-ups de caixa fechada com a tecnologia Mladá Boleslav testada e comprovada.
O Škoda Skopak também foi criado para condições exigentes, demonstrando ainda mais a resiliência e a versatilidade da base de engenharia da Škoda. Um portmanteau de “Škoda” e “Paquistão”, o Skopak realçou mais uma vez a experiência do designer checo Josef Velebný. Inicialmente, a importação de Trekkas completos foi considerada devido às difíceis condições climatéricas e ambientais, mas, em última análise, o fabricante local optou por desenvolver um modelo distinto utilizando o chassis e a transmissão do Octavia Combi. Foram produzidas cerca de 1.400 unidades.
Ainda recentemente, a empresa, sediada em Mladá Boleslav, produziu modelos localizados que se distinguiram substancialmente das suas ofertas checas ou europeias. Atualmente, esta realidade é mais evidente na Índia, onde modelos como o Kushaq, o Slavia e o Kylaq obtiveram um sucesso considerável. Estes veículos são concebidos e adaptados para enfrentar condições de funcionamento difíceis e são feitos à medida das necessidades e expectativas dos clientes locais, por exemplo, no que diz respeito às suas preferências estéticas. Foram também concebidas variantes especiais para o mercado chinês, incluindo o Octavia Pro com distância entre eixos alargada e os SUV de estilo coupé Kamiq GT e Kodiaq GT.
Fãs e museus da Škoda em todo o mundo
A Škoda tem fãs em todo o mundo. Alguns dedicam toda a sua vida à marca. É possível encontrar coleções, clubes e até pequenos museus dedicados à marca em locais inesperados. Os veículos da Škoda também encontraram o seu lugar nas garagens de muitas personalidades famosas, desde modelos a comediantes. Por exemplo, Charlotte Sheffield, eleita Miss América em 1957, ficou famosa por se associar ao elegante Škoda 450 descapotável, o antecessor do emblemático Felicia. A sua presença no stand da Škoda durante o Salão Automóvel de Londres, em 1957, causou grande agitação e, sem dúvida, contribuiu para a exportação de mais de 400 destes automóveis para os EUA.
Museus de referência da Škoda
Além do Museu Škoda em Mladá Boleslav e de várias coleções regionais checas, existem museus dedicados à história da marca em todo o mundo:
Situado em Trencin, este pequeno mas excecionalmente valioso museu é um deleite para qualquer entusiasta de automóveis clássicos. O museu concentra-se em veículos produzidos entre 1929 e 1951, nomeadamente da lendária linha de modelos Popular. A jóia da coroa é um Škoda Popular Sport Special, um dos dois únicos exemplares sobreviventes em todo o mundo.
Situado na aldeia de Stiebritz, entre Leipzig e Erfurt, este museu familiar exibe cerca de cinquenta veículos históricos da Škoda. O mais antigo é um Škoda Popular de 1938 e o mais recente é um Škoda Favorit de 1992. Uma verdadeira raridade é um Škoda Garde Cabriolet de Heinze, um dos apenas três já fabricados.
Num ambiente encantador de arquitetura tradicional dinamarquesa, um concessionário da marca criou um museu dedicado. Localizado em Glamsbjerg, perto de Odense, o museu exibe um Škoda Popular de 1937 como o seu modelo mais antigo. A Škoda desfruta historicamente de uma boa reputação na Dinamarca, onde um clube oficial da marca está ativo desde 1974.
A cerca de 200 quilómetros a oeste de Sydney, encontra-se a pequena cidade de Oberon, lar de um modesto museu gerido por um grupo de entusiastas dedicados às marcas de automóveis checoslovacas. Embora a coleção, fundada em 2019, só possa exibir exemplos individuais da história da Škoda, em vez de uma exposição temática abrangente, acrescenta outro marco significativo à presença global da marca.
1925-1945: O período entre guerras e a nacionalização
Os anos entre guerras foram tempos turbulentos para a produção automóvel da Škoda. Apesar do apoio financeiro da sua empresa-mãe, que permitiu modernizar a produção, a marca enfrentou desafios como a Grande Depressão, a morte dos fundadores e, mais tarde, o impacto da Segunda Guerra Mundial. A Škoda enfrentou estes desafios com habilidade, talvez moldando as capacidades de tomada de decisão rápidas e eficazes que ainda hoje caracterizam a empresa. A flexibilidade estratégica foi facilitada pela separação da divisão automóvel da Škoda da sua empresa-mãe. Em 1930, a fábrica de Mladá Boleslav passou a integrar a Sociedade Anónima da Indústria Automóvel (ASAP), recém-formada. No entanto, esta autonomia foi de curta duração, dado que a Segunda Guerra Mundial reorientou rapidamente a produção da Škoda. Após a guerra, a Škoda, tal como o resto da indústria checoslovaca, foi nacionalizada.
Viagens de Longa Distância
Na década de 1930, os veículos Škoda chamaram a atenção com expedições de longa distância verdadeiramente desafiantes, demonstrando repetidamente a sua excelência técnica, conforto e fiabilidade impressionante em condições exigentes – fosse a atravessar desertos, pampas ou florestas tropicais. Os modelos Škoda Popular e Rapid, com motor de quatro cilindros, cruzaram a Europa, Ásia, América e África, sendo um dos feitos mais notáveis uma volta ao mundo em apenas 97 dias. Não é de admirar que os recordistas ao volante tenham ficado conhecidos como os ‘devoradores de quilómetros’!
Volta ao mundo em 97 dias
A 1 de agosto de 1936, um Škoda Rapid azul-escuro, semi-descapotável, regressou com sucesso de uma aventura impressionante. Comparado com o modelo de série, o veículo de expedição — que, segundo relatos, manteve os seus 31 cavalos de potência (26 kW) de origem — foi modificado principalmente com pneus todo-o-terreno de grandes dimensões, dois depósitos de combustível (48 + 60 litros), baterias e buzinas adicionais, faróis de nevoeiro, um recetor de rádio e um sistema de ignição redundante com magneto Scintilla Vertex. Uma adaptação no interior permitia à dupla descansar e conduzir sem paragens. O organizador e líder da expedição foi o empresário e viajante de Praga Břetislav Jan Procházka. O seu amigo Jindřich Kubias, co-proprietário de uma empresa de salsichas em Vamberk, na Boémia Oriental, participou como segundo condutor, navegador e patrocinador.
O Škoda Rapid partiu de Praga a 25 de abril de 1936, iniciando uma viagem por Alemanha, Polónia, Lituânia e Letónia, até entrar na União Soviética. A expedição foi dificultada por desafios de navegação e terrenos exigentes, mas a equipa conseguiu percorrer 3.260 km em sete dias e noites. Ao longo do percurso, pararam em cidades como Moscovo, Tula, Kharkov, Rostov, Derbent e Baku, passando também por Kaluga, na Rússia. Após cruzarem o mar Cáspio de barco, continuaram por terra no Irão, onde o semi-descapotável enfrentou com sucesso tempestades de areia.
O trajeto de Quetta, passando por Deli até Bombaim, exigiu três dias de condução contínua. A partir da Índia, navegaram até ao Sri Lanka, seguindo depois por Malásia e Singapura, e prosseguiram por Hong Kong e Xangai até Kobe, no Japão. Após uma paragem, seguiram para Honolulu. A primeira inspeção técnica foi feita num centro de assistência Škoda em Teerão. O carro só voltou a ser revisto por profissionais em São Francisco. A etapa final foi uma corrida de costa a costa pelos EUA, de São Francisco até Nova Iorque, passando por Salt Lake City, Omaha, Chicago e Pittsburgh. O Rapid percorreu os 5.300 km — incluindo todas as paragens — em 100 horas e 55 minutos. Do porto francês de Cherbourg, o Škoda passou por Paris e Nuremberga, regressando a Praga exatamente 97 dias após a partida, tendo percorrido 27.700 km com um consumo médio de 10,2 litros por 100 km.
-(2))
Sabias que a tradição de alternar os Jogos Olímpicos a cada dois anos é relativamente recente? Até 1924, existiam apenas os Jogos Olímpicos de Verão - foi nesse ano que os Jogos Olímpicos de Inverno foram introduzidos. Como parte das atividades promocionais, foi organizado um Rali Estrela Olímpica até Berlim, e entre os participantes estavam quatro jovens checos. A figura principal era Vladimír Štůla, um estudante de Direito de 23 anos. No elegante Škoda Rapid cinzento-prateado, acompanhavam-no:
- Bohumír Pokorný (tesoureiro da expedição, fotógrafo e alfaiate),
- Bohumil Zahradník (responsável pelo alojamento e impressor),
- e Ladislav Týra (navegador, mecânico e operador de câmara).
Com o apoio financeiro da Škoda, partiram em direção ao norte no dia 25 de junho de 1936, tendo recebido 20.000 coroas – cerca de dois terços do valor de um Rapid novo naquela época. Na altura, os populares “rallies estrela” incentivavam os participantes a escolher um ponto de partida o mais distante possível da meta - não um local qualquer, mas sim um selecionado a partir de uma lista oficial. No dia 12 de julho de 1936, o Škoda Rapid atingiu o seu ponto mais a norte: o porto finlandês (hoje russo) de Liinahamari, nas margens do Oceano Ártico. Segundo relatos, o veículo percorreu os últimos 868 quilómetros da “Grande Estrada do Ártico” de forma contínua, sem paragens. Depois de um dia de descanso, os amigos voltaram a dirigir-se para sul, juntando-se oficialmente ao rali estrela na cidade de Tornio, na fronteira entre a Suécia e a Finlândia. A rota levou-os até Helsínquia, onde embarcaram rumo à costa da Estónia, seguindo depois por Letónia e Lituânia até alcançarem a então fronteira com a Alemanha. Em Königsberg (hoje Kaliningrado, na Rússia), completaram o seu primeiro posto de controlo oficial.
A caminho de Berlim, recolheram carimbos em mais seis postos de controlo, cada um separado por pelo menos 250 quilómetros.
Ao aproximarem-se da capital alemã, os pneus de 16 polegadas do seu Škoda Rapid - capaz de atingir 100 km/h na sua configuração de fábrica - rolaram pelo famoso circuito Avus, uma secção da estrada para Potsdam. Mais tarde, a maratona olímpica percorreu essa mesma estrada.
A equipa só soube dos resultados do rali depois de chegar a Praga, um dia após cruzarem a linha de meta: tinham conquistado o segundo lugar, atrás de uma equipa alemã que partira de Atenas.
No entanto, a 3 de agosto, quando Vladimír Štůla compareceu à cerimónia oficial em Berlim, ficou surpreendido ao receber a medalha de ouro e o troféu de prata atribuídos aos verdadeiros vencedores da competição - um evento com 160 carros representantes de 22 nações.
Desafiar constantemente os limites está profundamente enraizado no ADN da Škoda. Isto é demonstrado por inúmeras tentativas bem-sucedidas de bater recordes, estabelecendo novos marcos de referência para os outros, bem como por ideias originais - por vezes até aparentemente loucas - algumas das quais chegaram mesmo ao Livro de Recordes do Guinness.
O universo do Museu Škoda
Os esforços para criar uma coleção que documentasse o desenvolvimento da marca Škoda remontam à década de 1960, mas a era moderna do museu teve início em 1995. Nesse ano, para celebrar o centenário da fundação da Laurin & Klement, foi inaugurado o moderno Museu Škoda, instalado nos edifícios históricos da antiga fábrica. Dezassete anos depois, o museu foi totalmente renovado e, desde então, tem vindo a atrair um número crescente de visitantes — tendo recebido, em fevereiro de 2025, o seu visitante número quatro milhões!
Só no último ano, as suas exposições fascinantes atraíram 212.461 entusiastas da história automóvel, o que representa um aumento superior a 5% face ao ano anterior. Os visitantes internacionais representam constantemente mais de metade do total, o que levou o museu a disponibilizar exposições permanentes e temporárias em checo, inglês e alemão.
De meados de maio de 2025 até 11 de janeiro de 2026, os visitantes poderão explorar uma exposição abrangente que destaca os marcos mais importantes e curiosidades fascinantes dos 130 anos de história da marca. Para além de painéis informativos, estarão expostos cerca de trinta automóveis, bem como um mapa interativo que ilustra a evolução da fábrica principal. A exposição incluirá ainda uma visão geral dos 125 anos de desenvolvimento e produção de motores em Mladá Boleslav.